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英特尔与辉达上演大对决,EyeQ5 和 Xavier 晶片到底谁更强?

[2020-08-02 04:13] 来源: 菲律宾申博138娱乐
英特尔与辉达上演大对决,EyeQ5 和 Xavier 晶片到底谁更强?

最近一段时间,英特尔与辉达在自动驾驶 AI 晶片的竞争已进入白热化状态。双方不但在产品暗暗较劲,还打起了嘴仗。

英特尔 CEO Krzanich(见首图)最近在洛杉矶车展时就宣称,英特尔子公司 Mobileye 设计的 EyeQ5「深度学习执行效率是辉达 Xavier SoC 的两倍以上」。

英特尔与辉达上演大对决,EyeQ5 和 Xavier 晶片到底谁更强?

英特尔 CEO 发表该言论后,辉达汽车部门高级主管 Danny Shapiro 表达了强烈的抗议。

首先,Shapiro 称对两个发表日期和製程(Xavier 为 16 奈米,EyeQ5 为 7 奈米)完全不同的晶片比较有些不合适。

Shapiro 指出,Xavier 已「整装待发」,这款 SoC 在 2019 年就将正式量产。与其相比,EyeQ5 明年才能打样,量产则定在 2020 年,2021 年才会整合进首款车型──BMW iNext。

其次,Shapiro 重点提到了功耗问题。辉达 Xavier 达成每秒 30 万亿次计算(TOPS)功耗为 30W,不过这是整个系统,包括 CPU、GPU 和内储存。EyeQ5 虽然运算速度更快且看起来功耗更低,但英特尔在强调功耗问题时其实只将深度学习核心计算在内。

英特尔过分吗?

这样来看,英特尔 CEO 在公开场合贬低 Xavier 是不是有点过分了?

「当然」,Tirias Research 创始人兼首席分析师 Jim McGregor 回答。不过,在他看来深层问题不在于拿 EyeQ5 与 Xavier 比较,而在于自动驾驶解决方案行业里,「已经没人拿两个不同的平台比较了」。

当然,仅比较两款 SoC 的性能指标现在确实不合适,毕竟它们背后真正厉害之处在于自动驾驶平台,而平台上还有其他晶片。

最近採访英特尔时,这家晶片巨头也透露了下一步计画:英特尔将推出一款专为自动驾驶设计的多晶片平台,该平台不但可使用 EyeQ5,还搭载低功耗的 Atom 晶片,同时还有 I/O 接口和以太网连接能力。不过,英特尔并未透露这款新平台的细节,比如运算能力。

事实上,Xavier 的 AI 引擎比 EyeQ5 强悍得多。

林利集团高级分析师 Mike Demler 同意这说法。「製程完全可以忽略,想要实现 Level 4 或 5,神经网路引擎和 CPU 的运算能力必须强悍。这些问题解决了才需要考虑功率,因为如果没有性能,一切都没有意义。」

不过,如果这话当真,为什幺两大巨头还要锱铢必较 SoC 硬体规格?答案很简单,他们都处在自动驾驶大战的初级阶段,性能和功耗等数字依然是宣传利器,因此谁也不愿被对方盖过。

McGregor 指出,英特尔大力为自家产品摇旗吶喊,也显示出对车载晶片市场的专注。

此外,McGregor 还表示,英特尔也曾是福特汽车微控制器的主供应商。1983 到 1994 年间,英特尔的 8061 微控制器及衍生产品几乎成了所有福特产品的标配。

随后,福特改用摩托罗拉的微控制器,英特尔彻底从汽车市场销声匿迹。2005 年,英特尔正式宣布停产所有微控制器晶片。

如今,重金投入 150 多亿美元的英特尔又想藉 Moblieye 重新杀回汽车市场。

Level 4~5 自动驾驶到底需要多强的计算能力?

辉达坚持认为,如果真要比较两款晶片的能效,那幺两者的计算能力都必须维持在 24 TOPS 量级,同时製程均为 7 奈米。

Shapiro 经过一番计算后表示:「如果基于 24 TOPS 这一参数,那幺 Xavier 深度学习加速器(DLA)+GPU 功耗仅为 12W。如果能将製程从 16 奈米提升到 7 奈米,那幺功耗还能再降低 40%,也就是说 Xavier 功耗能低至 7W。」

「EyeQ5 的表现你也知道,同样的参数下其功耗为 10W。」Shapiro 总结。

不过,Demler 认为这样比也有失公平。他认为,这不是两款 SoC 性能规格的对比,因为真正目的是实现 Level 4~5 级别自动驾驶。

一方面,「英特尔/Mobileye 声称 24 TOPS 绝对够用了」。另一方面,辉达却无所不用其极,準备把 Pegasus 平台的计算能力提升到 320 TOPS。因此,现在的问题是,Level 4~5 到底需要多少计算能力?

答案恐怕是没人知道。

不断变化的目标

辉达最初发布 Xavier 晶片时,其计算能力为 20 TOPS,功耗则维持在 20W。不过,现在 Xavier 却摇身一变,性能提升 10 TOPS,功耗也增加了 10W。这中间到底发生了什幺?

Shapiro 的解释很简单,辉达将其性能放大了。

英特尔与辉达上演大对决,EyeQ5 和 Xavier 晶片到底谁更强?

辉达 Xavier 晶片。

英特尔方面表示,EyeQ5 的性能指标也发生了变化。

被英特尔收购前,Mobileye 在发表会上将 EyeQ5 计算能力定在 12 TOPS,功耗还不到 5W。不过现在,EyeQ5 计算能力翻倍,功耗也一同翻番(24 TOPS,10 W)。

在被问到何时做出这一修改时,英特尔发言人话锋一转,称公司计划未来推出多个 EyeQ5 系列产品,「其中包括 12 TOPS 和 24 TOPS 版本」。

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2016 年 5 月刚发表时 EyeQ5 的结构图。

如果是这样,那幺 24 TOPS 的 EyeQ5 是不是整合了两个核心?或者说英特尔将两颗晶片塞进了一个系统里?

英特尔发言人不愿详细解释,她只是表示:「这个问题我无法回答,具体的架构和平台细节将在明年 CES 见分晓。」

值得一提的是,Mobileye 方面曾告诉 Demler,要实现 Level 4~5,前者準备用两颗 EyeQ5 晶片。

分析师则普遍认同这样的观点,那就是 Mobileye 的 EyeQ5 晶片性能目标与 Xavier 相比实在太低。Demler 表示,两颗 EyeQ5 和在一起也只不过算是系统的「眼睛」,难道英特尔新平台的「大脑」要靠 Atom SoC 来支撑吗?

「与 Xavier 的定製版 ARMv8 CPU(共搭载 8 颗 ARMv8)相比,EyeQ 还用着相对较弱的 MIPS CPU。」Demler 解释。「辉达的客製晶片能组成强悍的大脑,你不用再装 Atom 或至强处理器。因此,英特尔其实还是在吃 PC 时代的老本。」简而言之,辉达用到深度学习加速器和 GPU,而英特尔靠的则是「特别的计算视觉核心」。

如果说 Xavier 和 EyeQ5 对比是关公战秦琼,那幺怎样才能完成更精準的比较?Demler 表示:「将辉达 Drive PX 和同等的英特尔 Go 系统比较。」所谓的 Go 系统是英特尔的自动驾驶开发平台。

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英特尔 Go 自动驾驶开发平台。

「只需将英特尔平台里的 FPGA 换成新的 EyeQ 晶片即可,这就是他们帮 BMW 打造的产品。」Demler 猜测。「假设两颗 EyeQ5 搭配 Atom 的功耗约等于 50W,那幺其神经网路的计算能力可达 40 TOPS,反观辉达的双 Xavier 配置,则可达 60 TOPS,不过功耗也升到 60 W。这才能算公平的同类比较。」他解释。

晶片效能

VSI 创始人兼首席谘询师 Phil Magney 则认为,英特尔和辉达在效能疯狂比拚其实没什幺必要。他表示:「在我看来,未来 Level 4~5 的车辆都会改用电动引擎,因此 SoC 的效能问题是个有待商榷的点。」

特斯拉与 Mobileye 合作关係破裂后转投辉达阵营,但事实上其车辆续航里程并没有发生变化,所以 SoC 那点功耗动力系统应付起来肯定没问题。

Magney 认为,採用 48V 架构的电动车和混动车型应付这点功耗绰绰有余,不过那些採用传统内燃机的车型可能会受到影响,其燃油经济性和排放都会变差。

不过,辉达的 Shapiro 不同意这种看法,他认为功耗非常重要。「如果一辆自驾车每天得工作 9 小时,那幺肯定越省电越好,否则车辆的续航能力还是会受影响。」

「当然,全自动驾驶汽车的系统大部分区域都需要预留冗余,因此电动系统还是会承受较大的压力。」Magney 推测道。不过,他对此还是持积极态度。「电池技术和电池管理能力在不断提高,因此续航应该不成问题。」

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